Hvar eru eig­endur Icelandair?

Íslensku lífeyrissjóðirnir eru saman meðal stærstu eigenda Icelandair. Þeir fara ekki með eigið fé heldur eftirlaunasparnað almennings. Þess vegna finnst mér tímabært að spyrja spurningar sem hefur fengið furðulega litla athygli:

Hvar hafa eigendur Icelandair verið á meðan félaginu hefur árum saman ekki tekist að skapa viðvarandi arðsemi?

Ég er ekki að tala um COVID.

Það væri ósanngjarnt að dæma fjárfestingu lífeyrissjóðanna í Icelandair út frá þeim fordæmalausu aðstæðum. Flugfélög um allan heim voru í tilvistarkreppu og það voru sterk rök fyrir því að tryggja áframhaldandi starfsemi Icelandair.

Spurningin snýr að því sem gerðist eftir COVID.

Eitt hagnaðarár frá 2018

Tölurnar eru sláandi.

Síðustu þrjú heilu rekstrarárin sem Icelandair Group hefur skilað hagnaði eftir skatta eru 2023, 2017 og 2016. Árið 2018 tapaði félagið 55,6 milljónum Bandaríkjadala og 2019 57,8 milljónum.

Árin 2020 og 2021 voru síðan COVID-ár og því ósanngjarnt að nota þau sem meginrök í gagnrýni á stjórn eða eigendur.

En árið 2022 tapaði Icelandair 5,8 milljónum Bandaríkjadala. Árið 2023 kom loks 11,2 milljóna dala hagnaður. Síðan tapaði félagið aftur um 20,2 milljónum árið 2024 og 9,5 milljónum árið 2025. Árið 2025 var jafnframt metár í tekjum og farþegafjölda.

Þetta er mikilvægt.

Mettekjur og metfjöldi farþega eru ekki markmið eigenda í sjálfu sér. Hagnaður og ávöxtun fjármagns skipta máli.

Það er hægt að flytja fleiri farþega, selja fleiri sæti og stækka fyrirtæki án þess að skapa verðmæti fyrir eigendur þess.

Bót á bót

Það sem vekur mesta athygli mína við Icelandair er ekki ein slæm ákvörðun. Það er mynstrið.

Vandamál virðast aftur og aftur leyst með nýrri viðbót við kerfið.

Leiðakerfið skilar ekki nægilega góðri afkomu — því er breytt og nýjar leiðir prófaðar.

Boeing 757-vélarnar eldast — Boeing 737 MAX kemur inn og síðan Airbus A321 samhliða MAX.

Mönnun er dýr vegna mikillar árstíðasveiflu — félagið reiðir sig meðal annars á kaup á frídögum flugmanna þegar á þarf að halda.

Það skapar viðkvæmni þegar kjarasamningar eru lausir.

Félagið vill meira rekstrarlegt svigrúm — fjárfest er í rekstri með maltneskt flugrekstrarleyfi.

Hver einstök ákvörðun getur átt sér fullkomlega rökréttar skýringar.

En rökréttir hlutar tryggja ekki rökrétta heild.

Þegar kerfið verður sífellt flóknara án þess að viðvarandi arðsemi fylgi þarf einhvern tíma að hætta að spyrja hvernig eigi að laga einstaka hluta þess og spyrja hvort viðskiptamódelið sjálft þurfi endurskoðun.

Hversu marga áfangastaði þarf Icelandair?

Tengimiðstöðin í Keflavík er kjarninn í viðskiptamódeli Icelandair. Hugmyndin er einföld og snjöll: með því að blanda saman farþegum til og frá Íslandi og farþegum milli Evrópu og Norður-Ameríku er hægt að halda úti miklu stærra leiðakerfi en íslenski markaðurinn gæti einn staðið undir.

En það leiðir ekki sjálfkrafa af því að því fleiri áfangastaðir, því betra.

Icelandair hefur opnað fjölda leiða sem síðar hafa verið lagðar niður. Dallas, Cleveland og Kansas City eru dæmi frá vaxtarskeiðinu fyrir COVID.

Það er ekki ókeypis að prófa nýjan áfangastað. Það þarf markaðssetningu, flugvalla- og þjónustusamninga, sölu, dreifingu, áhafnaskipulag, flugvélar og stjórnunarvinnu. Þegar leið er síðan lögð niður fæst hluti þess kostnaðar aldrei aftur.

Sem eigandi myndi ég því vilja fá svar við mjög einfaldri spurningu:

Hvað hefur sú stefna að opna, prófa og síðan loka flugleiðum kostað Icelandair í heild?

Og enn mikilvægara:

Er núverandi stærð leiðakerfisins sú stærð sem hámarkar arðsemi eða sú stærð sem hámarkar fjölda tengimöguleika?

Það er alls ekki sjálfgefið að þetta tvennt fari saman.

Icelandair þarf ekki sjálft að fljúga alls staðar

Icelandair hefur lengi átt samstarf við önnur flugfélög með interline- og codeshare-samningum.

Það er því mikilvægt að greina á milli leiðakerfis sem Icelandair getur selt og leiðakerfis sem Icelandair þarf sjálft að fljúga.

Minna eigið leiðakerfi með meiri tíðni á sterkustu leiðunum og öflugu samstarfi við önnur flugfélög gæti áfram boðið viðskiptavinum fjölmarga áfangastaði.

Það gæti jafnframt þýtt einfaldara skipulag, betri nýtingu áhafna og meira svigrúm þegar eitthvað fer úrskeiðis.

Félag sem flytur færri farþega með góðum hagnaði er verðmætara fyrir eigendur sína en félag sem flytur fleiri farþega með tapi.

Hvað er Icelandair eiginlega?

Þá kemur önnur spurning sem mér finnst hafa fylgt Icelandair furðulega lengi:

Hvers konar flugfélag ætlar Icelandair að vera?

Stundum virðist félagið vilja staðsetja sig sem premium-flugfélag. Saga Premium, Saga Lounge, íslensk þjónusta og sérstaða Íslands eru mikilvægir þættir vörumerkisins.

Á sama tíma tekur félagið upp sífellt fleiri einkenni lággjaldaflugfélaga.

Nýleg breyting á Saga Premium er ágætt dæmi. Farangursheimild er skert og farþegi á almennu Saga Premium-fargjaldi þarf samkvæmt nýju fyrirkomulagi að greiða sérstaklega fyrir sætaval.

Sætavalið finnst mér sérstaklega einkennilegt.

Farþegi hefur þegar ákveðið að greiða verulega meira fyrir premium-vöru og fær síðan þau skilaboð að vilji hann velja hvar hann situr þurfi hann að greiða enn meira.

Tekjurnar af sætavalinu er auðvelt að mæla.

Það er miklu erfiðara að mæla hvað slík gjaldtaka gerir við upplifun viðskiptavinarins, tryggð hans við vörumerkið og líkurnar á því að hann kaupi Saga Premium aftur.

Icelandair þarf að vita hvað það ætlar að vera.

Ef það ætlar að vera premium-flugfélag þarf varan að réttlæta premium-verðið.

Ef það ætlar að keppa sem lággjaldaflugfélag þarf kostnaðaruppbyggingin að geta keppt við raunveruleg lággjaldaflugfélög.

Ef það ætlar að vera hefðbundið network-flugfélag þarf leiðakerfið að skila ásættanlegri arðsemi.

Það er ekki augljóst samkeppnisforskot að bera kostnaðaruppbyggingu hefðbundins flugfélags, selja premium-ímynd og taka síðan smám saman upp gjaldtöku sem viðskiptavinurinn tengir við lággjaldaflug.

Stjórn Icelandair ætti að geta svarað einni spurningu í einni setningu:

Af hverju á viðskiptavinurinn að velja Icelandair?

Fyrirsjáanleg vandamál

Sama mynstur birtist í flotanum.

Boeing 757-flotinn varð ekki gamall á einni nóttu. Icelandair hafði árum saman til að undirbúa arftaka hans.

737 MAX var valin. MAX-kyrrsetninguna verður vitaskuld ekki með sanngirni hægt að kenna Icelandair um.

En niðurstaðan í dag er að tiltölulega lítið flugfélag er að byggja framtíðarrekstur sinn á bæði Boeing 737 MAX og Airbus A321.

Það getur verið rétt ákvörðun.

En eigendur ættu að krefjast þess að félagið sýni fram á að fjárhagslegur ávinningur sé meiri en kostnaðurinn og flækjustigið sem fylgir tveimur flugvélafjölskyldum.

Kjarasamningarnir eru annað mál

Alvarlegri finnst mér staðan í vinnumarkaðsmálum.

Kjarasamningar lykilstétta hafa verið lausir mánuðum saman.

Á sama tíma var hluti af mönnun flugáætlunarinnar háður því að flugmenn væru tilbúnir að selja frídaga sína.

Það getur verið hagkvæmt fyrirkomulag við eðlilegar aðstæður. Það er dýrt að halda úti nógu stórum flugmannahópi allt árið til að mæta hámarki sumarsins.

En þegar kjarasamningar eru lausir og viðræður erfiðar er hættulegt að byggja rekstrargetu á vinnu sem starfsmenn eru ekki skuldbundnir til að veita.

Þegar flugmenn hættu að selja frídaga komu upp mönnunarvandamál og aflýsingar.

Þetta var ekki heimsfaraldur, eldgos eða ófyrirsjáanleg vélarbilun.

Gildistími kjarasamninga var þekktur. Flugáætlunin var þekkt. Fjöldi flugmanna og flugstjóra var þekktur.

Áhættan var fyrirsjáanleg.

Þá verður réttmætt að spyrja ekki aðeins um ákvörðun stjórnenda heldur eftirlit stjórnar með áhættunni.

Og þá kemur Malta

Mitt í erfiðum kjaraviðræðum fjárfestir Icelandair í félagi með maltneskt flugrekstrarleyfi.

Það getur skapað rekstrarlegt svigrúm og kann að vera fjárhagslega skynsamlegt.

En starfsfólkið sér jafnframt það augljósa: möguleikann á að framtíðarflug, flugvélar eða störf verði færð frá Íslandi.

Þegar sá möguleiki er kominn inn í samband fyrirtækis og starfsfólks verður erfitt að taka hann aftur út.

Það skiptir sérstaklega miklu fyrir Icelandair vegna þess að lítið flugfélag með mikla árstíðasveiflu þarf á sveigjanleika starfsfólks að halda.

Það er erfitt að byggja rekstrarmódel á sveigjanleika og velvilja starfsmanna en skapa samtímis trúverðugan möguleika á að færa störf þeirra úr landi án þess að það hafi áhrif á traust.

Hvar eru þá eigendurnir?

Þarna komum við að íslensku lífeyrissjóðunum.

Ég er ekki að halda því fram að þeir eigi að stjórna Icelandair.

Þvert á móti.

Stjórnendur eiga að stjórna fyrirtækinu. Stjórn félagsins á að hafa eftirlit með stjórnendum og móta meginstefnu. Hluthafar kjósa stjórnina og veita henni aðhald.

Þannig eiga stjórnarhættir að virka.

Þess vegna finnst mér athyglisvert hvað lítið sýnilegt aðhald hefur komið frá stærstu stofnanafjárfestunum.

Á aðalfundi Icelandair 2026 var stjórnarkjörið sjálfkjörið. Gildi samþykkti ársreikninginn og stjórnarlaun og sat hjá við starfskjarastefnuna.

Sama mynstur var á aðalfundinum 2025: stjórnarkjör sjálfkjörið, ársreikningur og stjórnarlaun samþykkt og Gildi sat hjá við starfskjarastefnuna.

Ég veit ekki hvað gerist á lokuðum fundum lífeyrissjóðanna með stjórn Icelandair.

Þar geta vel farið fram mjög erfiðar samræður. Það væri ósanngjarnt að halda öðru fram án gagna.

En opinberlega sé ég ekki samsvarandi aukningu í eigendaaðhaldi og ætla mætti eftir því sem árin líða án viðvarandi arðsemi.

Þetta eru peningarnir okkar

Íslensku lífeyrissjóðirnir eru ekki venjulegir fjárfestar.

Þeir fara með eftirlaunasparnað almennings og vegna stærðar þeirra á íslenskum hlutabréfamarkaði eru þeir áhrifamiklir eigendur.

Stærð þeirra getur vissulega gert þeim erfitt að selja stóran eignarhlut án þess að hafa áhrif á markaðsverðið.

En það ætti að auka mikilvægi virks eignarhalds, ekki draga úr því.

Ef stór langtímafjárfestir getur ekki kosið með fótunum verður hann að vera tilbúinn að kjósa með hlutabréfunum.

Ég vil því ekki fyrst og fremst vita hvers vegna lífeyrissjóðirnir fjárfestu í Icelandair fyrir eða í COVID.

Ég vil vita hvað þeir hafa gert eftir COVID.

Hafa þeir sett Icelandair skýra arðsemiskröfu?

Hafa þeir krafist þess að stærð leiðakerfisins sé metin út frá arðsemi en ekki aðeins tekjum, farþegafjölda og tengimöguleikum?

Hafa þeir óskað eftir því að reiknaður verði heildarkostnaður við þær leiðir sem hafa verið opnaðar og síðan lokað?

Hafa þeir krafist skýrrar stefnu um hvort Icelandair ætli að vera premium-, network- eða lággjaldaflugfélag?

Hafa þeir krafið stjórn skýringa á mönnunaráætluninni og því að lykilkjarasamningar skyldu vera lausir svo lengi?

Hafa þeir krafist skýrs svars um framtíðarhlutverk Malta?

Og stærsta spurningin:

Hvað þarf að gerast áður en stærstu eigendur Icelandair segja að nóg sé komið og krefjast grundvallarbreytingar á stefnu, stjórn eða stjórnun félagsins?

Við höfum árum saman spurt hvað stjórnendur Icelandair ætli að gera til að snúa rekstrinum við.

Kannski er kominn tími til að beina spurningunni einu þrepi ofar.

Hvar eru eigendur Icelandair?

Höfundur er framleiðslutæknifræðingur og sjóðfélagi í íslenskum lífeyrissjóðum.