Jæja kosningunum lokið

Óhætt er að segja að umferðarmálin hafi verið heitasta mál kosninganna í Reykjavík og þar hafi Borgarlína orðið táknmynd alls sem aflaga fór, enda öll framkvæmd einhvern vegin öfugsnúin. Hugmyndin var alls ekki slæm en að setja hana upp sem svar við endalausum vexti umferðar leiddi af sér of dýra útfærslu á kostnað annarrar umferðar. Þeir sem héldu fast í þá útfærslu liðu fyrir það í þessum kosningum og óttast nú að hugmyndin um öflugar almenningssamgöngur sé dauð.

Það má ekki verða en við þurfum að læra af mistökunum.

Fyrstu stóru mistökin

Árið 2013 samþykkti borgarstjórn nýtt skipulag sem fól í sér þá róttæku stefnubreytingu að þétta byggð en hætta um leið að auka við ferðarými bíla. Þannig átti að bregðast við endalausum vexti. Borgarlína átti að taka við umferðaraukningunni og vera annað hvort léttlest eða BRT-vagnar á miðjusettum samfelldum sérakreinum. Minna pláss fyrir bíla, meiri tafir og færri bílastæði myndu flýta þróuninni.

Nú er spáð að fólk hætti að fjölga upp úr miðjum sjöunda áratugnum og þar með breytist allur grundvöllurinn. Það verður nóg pláss til að byggja fyrir allt það fólk sem vænta má að búi á höfuðborgarsvæðinu ásamt hæfilegu umferðarrými.

Íbúðamarkaðurinn

Eftir 2013 var fljótlega að mestu hætt að úthluta lóðum í hinum nýju hverfum sem skipulögð voru austan Elliðaár. Lóðir þéttingarsvæða voru seldar hæstbjóðanda sem gaf auknar tekjur í borgarsjóð en hækkaði verð íbúða. Þá hófst lóðaskortur og sú brenglun á íbúðamarkaði sem enn í dag eru versta efnahagslega vandamál þjóðarbúsins. Íbúðaverð hefur hækkað meir en annað verðlag síðan og hlutdeild húsnæðiskostnaðar heimilanna hefur vaxið um meir en helming frá því sem áður var. Þeir sem líða fyrir eru helst þeir sem hlífa skyldi. Einhver hópur hefur fjárfest um efni fram og ef húsnæðisverð hrynur skyndilega niður í fyrra far standa eigur þessa fólks ekki undir veðskuldum. Þá missir þetta fólk húsnæðið, fjölskyldur sundrast og börn líða fyrir. Þarna þarf aðgæslu.

Umferðartafir

Á árunum fyrir 2013 voru umferðartafir í á höfuðborgarsvæðinu að ársmeðaltali eitthvað yfir 10%, það er að segja, hver ferð tók að meðaltali 10% lengri tíma en ferð sem farin var án þess að aðrir bílar væru að þvælast fyrir. Þetta óx hratt með vaxandi umferð, var komið í um 20% 2020 og er nú yfir 30%. Borgin hefur einnig stuðlaða að lengingu ferðatíma með því að lækka hámarkshraða, byggja þétt upp að umferðaræðum, afnema beygjuvasa og fleira en allt er það gert með öryggi gegn slysum að yfirvarpi. Þá hefur borgin verið treg til að samþykkja úrbætur eins og mislæg gatnamót við Bústaðaveg, eða Sundabraut.

Þarna gekk borgin fram eins og tíminn sem fólk tapar í umferðartöfum sé einskis virði.

Það sýndi sig í þessum kosningum að vera afdrifaríkt.

Atvinnuvegirnir

Í umræðunni um Borgarlínu og umferðartafir hefur lítið borið á umfjöllun um atvinnuvegina. Kostnaður þeirra af töfunum er samt mikill og kemur m.a. fram í hækkun húsnæðisverðs. Fólk stressast í umferðartöfum og þreytist, þannig að afköst minnka. Hagnaður fyrirtækja minnkar og skatttekjur þar með. Fyrirtæki á svæðum sem eru víggirt umferðartöfum, eins og Kvosin, eiga erfiðara með að fá til sín nóg af hæfileikafólk til að tryggja góðan rekstur. Stjórnarráðið sem byggir mikið á slíku hæfileikafólki er í sömu stöðu. Gæði mannauðsins þar gætu því dalað með starfsmannaveltu.

Úrbætur

Til skamms tíma má draga úr verstu umferðartoppum með ráðsöfunum eins og að skipuleggja tímabundið meiri breytileika í upphafi vinnudags þar sem mestar tafir verða og fjölga snjallljósum. Einnig má kanna störf án viðveruskyldu eða fjarvinnslu einn til tvo daga í viku.

Til lengri tíma litið er nægt rými og hagkvæmir flæðisbætandi valkostir til minnka umferðartafir verulega frá því sem nú er en betur má gera.

Hinn stóri og þétti starfskjarni í miðborg Reykjavíkur dregur að sér umferð sem tefst á jöðrunum svo langar biðraðir myndast. Hins vegar liggur Reykjavík meðfram strönd Faxaflóa og myndar með öðrum sveitarfélögum borgarsvæði sem hefur sterk einkenni línuborgar þar sem betur hentar að hafa fleiri starfskjarna og ekki of stóra. Ná þyrfti samkomulagi við ríkið um að flytja einhvern hluta starfsemi sinnar úr Kvosinni upp á nálægt svæði við Kringluna og Miklubraut sem verður mun aðgengilegra þegar Miklubrautargöng koma. Skrifstofuhúsnæði í Kvosinni verði á móti breytt í íbúðir.

Hægt er að bæta aðgengi frá Kvosinni að þessu svæði töluvert með því að taka akreinar Kringlumýrarbrautar í stokk undir Miklubrautina eins og myndin hér að neðan sýnir. Þessi aðgerð, væri farið í hana núna, getur verið búin að borga sig upp þegar göngin verða tilbúin.

Sundabraut mun einnig auka möguleika á stærri starfskjarna í Grafarholti og verslunarkjarna uppi á Kjalarnesi.

Almenningssamgöngur

Greiðar almenningssamgöngur eru nauðsynlegar í hverri borg sem náð hefur stærð Reykjavíkur. Almenningssamgöngur þjóna oft viðkvæmum hópum, fólki sem er að koma undir sig fótum eða aðlagast þjóðfélaginu og er mikils um vert að því sé vel þjónað. Því verður ætíð að hafa almenningssamgöngur heldur betri en efnahagslegir útreikningar gefa tilefni til. Það þarf metnaðarfulla Borgarlínu þó svo að metnaðurinn í núverandi áformum sé langt yfir öllum skynsamlegum mörkum.

Lokaorð

Umferðartafir þreyta fólk til lengdar og eins og kosningarnar sýndu þá er þol fólks í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu þrotið hvað þær varðar og þá pólitík sem ráðið hefur ferðinni. Verkefnin fram undan eru hins vegar ærin og það flókin að íbúar borgarinnar hafa hreinlega ekki efni á að þessi mál verði unnin í pólitískum skotgröfum. Því þurfa allir flokkar borgarstjórnar að koma að þeim á jákvæðan hátt svo hægt verði að byggja upp borg með virka atvinnuvegi og manneskjulegt umhverfi þar sem börnum verður komið til manns og inngilding viðkvæmra hópa nýtur réttmæts forgangs.

Höfundur er verkfræðingur.