Allt að fjörutíuföld mengun við skemmti­ferða­skip

Dr. Kåre Press-Kristensen er yfirráðgjafi loftgæða- og loftslagsmála hjá Green Global Future, dönskum félagasamtökum sem beita sér fyrir betri loftgæðum og gegn loftslagsbreytingum. Hann er staddur hérlendis til að framkvæma loftmælingar á vegum Clean Arctic Alliance, samstarfs tuttugu og fjögurra félagasamtaka í norðurheimskautsríkjum sem berjast gegn loftslagsbreytingum á heimskautasvæðinu. Náttúruverndarsamtök Íslands eru hluti af samstarfinu.

„Það er erfitt fyrir Dana að verða ekki ástfanginn af norðurslóðum,“ segir Kåre aðspurður hvers vegna áherslan sé lögð á aðgerðir á norðurslóðum. Þetta séu með síðustu svæðum heims sem séu enn óspillt á að líta og þörfin á að vernda hin ósnertu víðerni sé mikil.

„Norðurheimskautið hitnar fjórum sinnum hraðar en önnur svæði,“ bendir dr. Kåre á. „Þetta er einn af þessum síðustu ósnertu stöðum sem við verðum að vernda.“

Kåre hefur á tuttugu og fimm ára ferli sínum einbeitt sér að loftgæðamálum, frá því að hann hóf rannsóknir sem meistaranemi í umhverfisbyggingarfræði. Í fyrstu lágu áherslur hans á bifreiðar en þegar strangari reglur Evrópusambandsins um útblástur bíla tóku gildi færði hann sig árið 2013 yfir í útblástur skipa.

Gríðarleg sótmengun fylgi skemmtiferðaskipum

Nýlegar mælingar Dr. Kåre við Reykjavíkurhöfn og Sundahöfn sýndu fram á sótmengun upp á 35 til 40 þúsund míkrógrömm á rúmmetra þegar skemmtiferðaskip létu úr höfn. Stærri flutningaskip og skemmtiferðaskip nota oft þyngri olíu sem eldsneyti, stundum kölluð svartolía, sem mengar meira og skilur eftir sig sótmengun. Viðmið Alþjóðaheilbrigðismálastofnunarinnar (WHO) er að magn sóts í andrúmslofti fari ekki yfir 1000 míkrógrömm á rúmmetra. Lagt er til að íslensk stjórnvöld mæli loftmengun við allar hafnir landsins.

Sótmengun er sérlega hættuleg þar sem hún er bæði skaðleg heilsu fólks og hefur mikil og neikvæð loftslagsáhrif. Í mannfólki eykur hún hættu á slagi, hjarta- og æðasjúkdómum, lungnasjúkdómum og krabbameini. Í loftslaginu drekka agnirnar í sig sólarljós og hita þannig loftið. Á heimskautasvæðum geta svartar agnirnar síðan sest á jökla og snjó, dregið í sig sólarljós og þannig hraðað bráðnun jökla. Kåre kallar sótagnirnar ofurmengunarvald (e. Super-polluter) vegna mikilla áhrifa sinna bæði á mannfólk og náttúru.

Lausn fyrir skipin meðan þau eru í höfn er að leyfa þeim að tengjast við rafmagn en til þess þarf sérstaka innviði. Þeir eru að fullu til staðar við Reykjavíkurhöfn og verða að fullu komnir við Sundahöfn árið 2028. Það vakti athygli Dr. Kåre að þrátt fyrir að innviðirnir væru til staðar við Reykjavíkurhöfn voru ekki öll skip tengd þar við meðan þau lágu við bakka. Hann bendir á að í Danmörku hafi sérstakt gjald verið lagt á þau skip sem nýti sér ekki rafmagnstenginguna þegar hún sé til staðar og að sú lausn hafi skilað góðum árangri.

Lausnin er „heimskautavænna“ eldsneyti

Kåre segist hafa búist við að mælingar sínar við Reykjavíkurhöfn myndu vera lægri en við Sundahöfn en svo reyndist ekki. Það er alvarlegra þar sem íbúabyggð er þar í beinu návígi við höfnina.

Clean Arctic Alliance berst fyrir hreinna loftslagi og Kåre segir ekki þurfa að vera svo erfitt að skipta yfir í minna mengandi eldsneytisgjafa og ábatinn af því sé mikill vegna ólíka eiginleika sótsins samanborið við aðra mengunarvalda á borð við koltvísýring, sótið sé aðeins í eina til tvær vikur í andrúmsloftinu meðan áhrifa koltvísýrings geti varað öldum saman.

Færsla yfir í léttara eldsneyti, sem myndi ekki hafa jafn slæm umhverfisáhrif, myndi aðeins hafa í för með sér lítinn kostnaðarauka, segir Kåre. Þá þyrfti ekki að fara í neinar breytingar á skipunum heldur einfaldlega breyta því hvaða eldsneyti er notast við.

Kåre segir aðgerðina sameina það að vera einföld og að áhrifa hennar gæti hratt. Stjórnvöld hérlendis eru hvött til að banna notkun svartolíu hjá skipum sem leggja í höfn hér á landi. Mikilvægt sé að frumkvæðið komi frá stjórnvöldum þar sem erfitt sé fyrir fyrirtæki sem starfi á virkum samkeppnismarkaði að taka ákvarðanir sem auka kostnað í rekstrinum. Hann fullyrðir þó að hækkunin sem þetta kynni að valda fyrir neytendur sé lítilvæg.

„Tökum innflutning á ítalskri rauðvínsflösku sem dæmi,“ segir Kåre. Í dag sé kostnaðurinn við að flytja hana til landsins kannski um tíu til fimmtán krónur en við það að skipta í minna mengandi olíu myndi bætast við flutningskostnaður upp á hálfa til eina krónu. Það breyti litlu þegar hilluverð vörunnar sé tvö til fimm þúsund krónur.

Danir vilja banna svartolíu á norðurslóðum

Dönsk stjórnvöld vinna að því að fá svartolíu bannaða innan norðurheimskautsins. Til þess að fá það í gegn þarf að fá breytt reglum Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar (IMO). Ísland er aðildarríki stofnunarinnar og er þar með skuldbundið til að binda í lög reglur hennar og sáttmála.

Kåre til undrunar telst Ísland þó ekki sem norðurskautsríki innan stofnunarinnar þrátt fyrir að gera það innan annarra alþjóðastofnana. Oftast er miðað við að ríki þurfi að eiga landsvæði norðan norðurskautsbaugs (sem sker í gegn um Grímsey) til að teljast til þess hóps. Kåre segir þetta mestu furðu og segir að Ísland muni þurfa að gera upp við sig hvort það vilji teljast norðurskautsríki innan IMO eða ekki.

Tillaga Dana hefur þegar verið tekin fyrir innan IMO og vísað til nánari útfærslu samráðshóps norðurskautsríkja. Almennt gildir sú regla að samþykkja ekki breytingar sem þessa nema með breiðu samþykki aðildarríkja. Ekki liggur fyrir hver afstaða Íslands til tillögunnar er.